Sista april sattes biltillverkaren Chrysler i rekonstruktion (“chapter 11”), en rekonstruktion som nu tycks vara överstånden inom kort. Istället är det General Motors tur att drabbas av samma öde. I Chryslers fall har italienska Fiat gått in som tjugoprocentig ägare, medan fackföreningarna får en andel på 55 procent och de amerikanska och kanadensiska regeringarna 8 respektive 2 procent. Återstoden på 15 procent är vikt för fordringsägare och tidigare aktieägare. Har Barack Obama genomfört den löntagarfondslösning som svenska LO misslyckades med? Nej, så är det inte. Facket ska nämligen inte ha någon rösträtt för sin 55-procentiga aktieandel. Den är enbart en ekonomisk kompensation för att de extremt generösa pensions- och sjukförsäkringsvillkoren inte kan fullföljas av det nya Chrysler. Amerikanska bilarbetarfacket (UAW) har genom åren varit utomordentligt framgångsrikt när det gäller att utvinna lönehöjningar och förmåner från arbetsgivarna. Timlönerna har länge legat på dubbla den svenska nivån, vartill kommit sjukförsäkringsprogram som omfattat inte bara de anställda utan alla pensionärer och de anställdas familjer. Sjukförsäkringskostnaderna för att tillverka en amerikansk bil har uppgått till över 10.000 kronor. Fiat har sagt sig vilja öka ägarandelen till 35 och 51 procent om vissa villkor uppfylls. Frågan är om Fiat kommer att klara av att få fart på Chrysler. Världens kanske starkaste biltillverkare, Daimler Benz, ägde under perioden 1998 till 2007 Chrysler utan att någonsin få företaget lönsamt. Sedan kom kapitalstarka riskkapitalister i form av Cerberus och misslyckades. Fiat har visserligen varit framgångsrika de senaste åren, men det var så sent som 2005 som General Motors hellre betalade 2 miljarder dollar till Fiat istället för att köpa det då olönsamma bolagets biltillverkning enligt ett avtal från 2001.
General Motors ansökte om rekonstruktion den 1 juni. Här förefaller utfallet bli en 60-procentig andel för den amerikanska regeringen, cirka 10 procent för fordringsägarna, 30 procent för facket och ingenting för de tidigare ägarna.
Samtidigt med kraschen i den amerikanska bilindustrin rasar bilindustrin också i resten av världen, Opel i Tyskland, Vauxhall i England, Saab i Sverige med flera.
Regeringarna satsar miljarder och åter miljarder av skattebetalarnas pengar på att rädda bilindustrin. Men till vad behövs bilindustrin? Den behövs inte för att ge människor sysselsättning. Den kan bara försvara sin existens genom att tillverka fordon som kunderna är beredda att betala för. Och det verkar inte som att det finns kunder nog för att betala alla de bilar som världens bilfabriker har kunnat tillverka. De höga lönerna i USA och Tyskland har underminerat basen för dessa länders massmarknadstillverkare av bilar. Samtidigt har nya tillverkare gjort sitt intåg på världsmarknaden. Främst de koreanska tillverkarna som för så sent som 25 år sedan inte fanns utanför Korea. Man kan se att kineser och indier snart kommer att följa efter.
Marknadsekonomin styr tillverkningen dit där produktionskostnaderna är lägst. Om man tillverkar bilar billigare i Indien och Kina är det bättre att lägga ner motsvarande industri i Väst. Det tjänar alla parter på, inte minst de som får jobb i den framväxande bilindustrin i utvecklingsländerna. Vad staten kan göra är att se till att omställningen går smidigt och att de sociala skadeverkningarna reduceras. Staten kan och ska inte på skattebetalarnas bekostnad leka kapitalist och försöka få ordning på marknadsinriktade företags affärer. Det tveksamma och farliga i en sådan procedur framkommer tydligt när Barack Obama å ena sidan agerar som president och fastställer nya säkerhetsregler och miljöregler för bilindustrin, å andra sidan är den högste ansvarige för ett stort bilföretag som ska agera i konkurrens på marknaden. Resultatet av en sådan rollfördelning kan bara bli uselt.
Den svenska regeringen har varit förnuftig genom att hålla hårt i pengarna. Hur länge ska de orka fullfölja den linjen inför de allt ljudligare populistiska kraven från Mona Sahlin och hennes kumpaner.