Flyga i aska

Vi är inga experter på flygsäkerhet. Men dristar oss ändå att ha kritiska synpunkter på den gångna veckans myndighetsåtgärder rörande flyget i Europa.

Inledningsvis skall branschen och myndigheterna ha all heder av säkerhetskulturen. De minutiösa haveriutredningarna och den med dem kombinerade öppenheten har lett till att säkerheten är osedvanligt hög inom flyget. Allt är uppbyggt för att minimera riskerna och när det händer något, så tillhör det de absoluta undantagen. Åtminstone i den tekniskt avancerade delen av världen.

Nu drabbades världen av en gammeldags naturkatastrof. Det är känt sedan tidigare att vulkanaska kan störa flygplanen, särskilt moderna jetplan (inklusive turboprop). Gammaldags kolvmotorplan klarar sig bättre, men det finns inte så många sådana kvar. Allra minst sådana som är tillräckligt stora för kommersiell trafik. När askan började spridas var det därför inte orimligt att tillgripa ett geografiskt begränsat flygstopp, tills situationen klarnat.

Det finns två kända exempel på när alla fyra motorerna stannat på Boeing 747:or som flugit i närheten av en vulkan. Det ena tillfället avsåg ett plan som tillhörde British Airways och som flög över vulkanen Galunggung i Indonesien den 24 juni 1982. Men då var det bara några mil från vulkanen som hade ett utbrott. Motorerna kom igång och planet lyckades landa i Djakarta. Det finns en film om det hela i National Geographics serie "Air Crash Investigation" (finns uppdelat på fem avsnitt på YouTube, sök på "All Engines Failed"). Sedan flera andra plan råkat ut för problem i närheten av berget stängde de indonesiska luftfartsmyndigheterna av området den 13 juli.

Det andra exemplet är när ett plan tillhörigt KLM körde rätt in i ett askmoln vid Mount Redoubt utanför Anchorage den 15 december 1989. Också här var det bara någon mil från vulkanen och motorerna kom igång när planet kom ut ur askmolnet. Piloten såg askmolnet tydligt och svängde bort från den centrala delen av molnet, men det var även i utkanten tillräckligt tätt för att alla fyra motorerna skulle stanna.

Efter de här olyckorna (där ingen person kom till skada) kom branschen till insikt om de risker som är förenade med vulkanisk aska och införde regler som skulle undvika liknande händelser. Det var de reglerna som nu sattes ikraft. Men inte bara i vulkanens närområde eller där det var synliga askmoln, utan i områden mer än 500 mil från vulkanen där vädret var klart och himlen blå.

På en vecka har 100.000 flygningar ställts in i Europa. Antalet berörda passagerare rör sig om storleksordningen 10 miljoner (antagandes 100 passagerare per flygning).

Allt har styrts från Vulkanaskcentret i London (London Volcanic Ash Advisory Centre). Där har man använt sig av satellitbilder tagna från ekvatorn. Ju längre norrut bilderna har tagits ju sämre har bildvinkeln blivit och desto sämre har bilderna fungerat för att ge uppgifter om hur det verkligen ser ut.

På 1980-talet fanns det även i Sverige militära flygplan utrustade med partikelfångare. De användes främst för att skaffa uppgifter om kärnvapenprov, men de finns inte längre. Väderballonger finns dock fortfarande. Men enligt uppgift ska inte en enda ha släppts upp under åtminstone de första fyra dagarna efter vulkanutbrottets start.
Satellitbilderna har matats in i ett simuleringsprogram på askcentret som räknat ut var det borde finnas risker och sedan har större delen av kontinenten stängts av. Simuleringsprogrammen är inte testade i praktiken, utan det är teoretiska modeller, ungefär som dem som styr klimatdebatten. När flygbolag gjort testflygningar utan passagerare har inga problem kunnat noteras.

För ett år sedan spreds paniken om svininfluensan. Kraftfulla internationella myndigheter (WHO) förklarade att det var en pandemi och höll krismöten. För en gångs skulle hamnade WHO och dess generaldirektör Margaret Chan i fokus för världens alla media. Hon var inte sen att använda sig av de maktbefogenheter WHO hade och den internationella läkemedelsindustrin tjänade någon miljard dollar på att tillverka vaccin som inte användes annat än i begränsad utsträckning.
Nu är det andra internationella institutioner som utnyttjat sina befogenheter på ett sätt som kostat flygbranschen uppskattningsvis 10 miljarder dollar. Det är inte fel att vara försiktig, men ingen ansvarig myndighet har byggt åtgärderna på kunskap, utan på förmodanden. Mycket små - om några - ansträngningar har gjorts för att skaffa kunskap i en unik situation när det finns en unik möjlighet att verkligen undersöka hur skadlig vulkanaska är i lägre koncentrationer.

Det som skett bör ses som ytterligare ett misslyckande för de internationella myndigheterna. Det finns systemfel som måste åtgärdas för att vi inte ska drabbas av liknande saker i framtiden.

Tillbaks